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　　中國民航史上，在低可見度的狀況下起飛和降落的步驟中，考慮到麻痹大意產(chǎn)生的航行錯漏和飛行事故時有發(fā)生。

　　1993年10月26日，MD82/2103號機在福州機場低云中進近到最少降低高度不可變?yōu)槟恳曪w行的狀況下，盲目降低，硬撐降落，操控不恰當墜機。

　　1994年7月20日，波音737/2540號機在昆明機場大雨、低可見度、顛簸中進近，大速度強行降落，沖破跑道墜機。

　　2010年8月24日，河南航空有限公司機型為ERJ-190飛機執(zhí)行哈爾濱至伊春的班次任務(wù)在黑龍江省伊春市林都機場30號跑道進近時相距跑道690米處墜毀。

　　低可見度或低云比其余任意天氣現(xiàn)象更常干擾航行安全。低可見度或低云出現(xiàn)時，對飛行員的航行技能要求很高，一般而言會使飛行員心態(tài)緊張，很多飛行事故便是在這類狀況下出現(xiàn)的。據(jù)1978-1990年的材料匯總，全球的低可見度產(chǎn)生飛機事故27起，乘客死亡人數(shù)高達969人。

　　考慮到低可見度對航行安全產(chǎn)生了明顯干擾，監(jiān)管部門在要求機場組裝氣象自動觀察體系設(shè)施后，中國民用航空管理局空管行業(yè)管理辦公室于2012年4月1日下發(fā)的編號為AP-117-TM-2012-01號通告，推薦組裝可見度目標物燈當作自觀體系可見度數(shù)據(jù)判定根據(jù)，即《民用航空機場氣象臺建設(shè)指南》第三章三節(jié)三十五條要求：具備選取或設(shè)計目標燈的地質(zhì)、地理、地形、地表條件的機場氣象臺理應(yīng)以觀察平臺或觀察場為核心，在各種地區(qū)上選取某些穩(wěn)定的目標燈或?qū)I(yè)設(shè)計目標燈當作人工觀察氣象可見度的根據(jù)其一。